騎車一段時間了，入坑后無法自拔。騎車是單純的愛好，可悲的是我經濟學科班的頭腦讓我在享受興趣愛好的同時，也非常關注騎行行業的經濟價值。

由于不夠專業，加上對整個自行車產業鏈了解不多，尤其是利潤率和銷售增長情況缺少客觀資料，因此只能從我直觀感受和零零碎碎的數據中給出定性的分析，當成個娛樂來看，絕不能作為投資的參考。

無論是公路車還是山地車，我統稱為功能性自行車，主要是因為騎行目的不單單是通勤和健身，一個入坑的自行車愛好者，關注的更多的是騎行感受、騎行功能和騎行形象。

功能性自行車消費是不斷的迭代升級的，非常好的商業模式，一個“入坑”的愛好者往往在3-5年內會不斷更換整車或升級配件，花費較..購車金額增加數倍，單體客戶消費呈螺旋式上升。

功能性自行車與攝影器材的共性是小眾、發燒級，客戶忠誠度非常高，價格消費彈性極低，品牌及整車可賣較高溢價，利潤率豐厚。

功能性自行車知名品牌主要集中在歐美、臺灣地區，整車各零件生產環節根據技術和附加值不同在不同地區生產。中國大陸、東南亞一帶主要生產些低端配件，如座桿、把橫、把立、低端前叉等等。

中國是自行車保有量大國，但主要是低端車，滿足基本騎行功能?，F代功能性自行車是“舶來品”洋玩意，就像電聲樂器一樣，不是中國制造的特長，主要是騎行文化的傳承缺失和造車理念的差距。隨著騎行愛好者的增多，中國市場對用車的數據反饋會越來越豐富，但要達到歐美水平不是時間的問題，而是消費者心智中對“國貨”的認知程度。

雖然，中國在自行車生產上有產業鏈協同的比較優勢，但.大的問題不在于材料和功能，而是材料成型工藝和整車設計能力。中國的碳纖維材料（碳布）基本達到標準，但是成型需要手工完成，對成型工藝的要求非?？量?，基本放在國外。

目前國內的整車品牌均屬于低端，玩車界存在品牌鄙視鏈，即便國產XDS的品牌質量已達國際水平，但仍屬于中端級別產品，更不是主流選擇。

功能性自行車整車價格.貴的組成部分為：車架、前叉、變速器、剎車器，基本被國外廠牌壟斷。車架成本是材料，但賣點是成型工藝與設計；前叉次之，高端市場目前無國產品牌，變速器由日本禧瑪諾和美國速聯壟斷，基本無其他競品。珠海的藍圖變速器逐漸應用到國產車型，但與頭部品牌差距仍大，技術上也有代差。

山地自行車

中國在自行車上的地位很像汽車行業，發展路線很可能先是進口壟斷，慢慢中外合資，出現適合中國人的高性價比產品逐漸在中低端市場進行替代。彎道超車幾乎不可能，除非改變自行車本身的實用屬性。

市場目前開始流行的電踏車非常符合彎道超車的特征，與功能性自行車外觀相似，加上電子輔助動力，但是核心的用戶發生了根本變化，可以說電踏車用戶和自行車愛好者群體幾乎不重合。電踏車無法實現騎行樂趣，僅僅為代步工具，即使未來電踏車市場在中國會超過功能性自行車，也不能視為是在功能性自行車市場的彎道超車，因為根本是兩個市場，沒有可比性。因此，在功能性自行車實現國產品牌替代，在可預見性的短期內幾乎無法實現，洋品牌仍將一枝獨秀。

目前，中國對國外品牌整車仍保持進口30%的關稅，國內購買同一品牌同一車型，往往是國外市場售價的150%以上。之前的解決方案是組裝車，僅使用國外品牌配件，在國內組裝整車，近些年組裝車的性價比已與品牌車無差異，因此這條路不再行得通。國內玩家更愿意省吃儉用購買一輛國外進口的夢中情車，也不會退而求其次的選擇一輛高性價比的國產車，這里的原因很復雜。

目前，高端車一車難求，主要是配件供應不上，普遍的說法是疫情導致的生產力下降。根據我的調查，更多像是一種市場策略，因為單獨購買高端前叉、變速器、剎車器等并不受影響，可能碳纖車架稍微會緊缺一些，但是不至于買不到整車，很可能是國外大廠根據消費購買趨勢分析得出結論后，保持較高的利潤率采取的饑餓營銷法，畢竟國外高端車的銷售理念并不是沖量，而是價。

無論是功能性單車、普通自行車、電踏車等，市場規模上升都有助于整個產業鏈的旺盛。前些年開自行車店的基本生存不下去，這些年突然又開始火起來了，二三線城市的需求遠超一線城市，尤其是學生黨的購買需求非常旺盛。